В юридической литературе давно отмечается, что морское страхование является разновидностью имущественного страхования. На первый взгляд может показаться, что отсылочная норма п. 2 ст. 1 Кодекса торгового мореплавания РФ, устанавливающая подчиненный статус норм КТМ РФ положениям Гражданского кодекса РФ при регулировании тех имущественных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания и основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, дает вполне ясную иерархию указанных источников регулирования отношений по морскому страхованию.
На основе норм Кодекса торгового мореплавания можно дать следующее определение коносамента: коносамент представляет собой товарораспорядительную ценную бумагу, которая применяется в сфере морской перевозки груза, выдается перевозчиком груза отправителю в подтверждение наличия договора перевозки при принятии груза к перевозке (или после погрузки груза на борт судна) и содержит установленные законом данные, из которых следует обязанность перевозчика доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю (если получатель указан отправителем). Следует сказать, что коносамент составляется самим перевозчиком на основании подписанного отправителем документа и содержит сведения, касающиеся наименований перевозчика и отправителя, места их нахождения, размера фрахта, подлежащего уплате, наименований портов погрузки и выгрузки груза и других данных, указанных в ст. 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
С каждым годом ужесточаются требования по нормативам выполнения таможенных операций. Уже сегодня участники внешнеэкономической деятельности требуют, чтобы все таможенные операции при пересечении таможенной границы выполнялись в течение нескольких минут. Всемирная таможенная организация рекомендует для ускорения работы таможенных служб использовать технологии электронного взаимодействия с участниками ВЭД (с представлением документов в электронной форме), применять компьютерные системы для автоматизации выполнения таможенных операций.
Компьютерные системы работают быстро, но они не обладают интеллектом и интуицией человека. Кроме того, информации, имеющейся в таможенных базах данных, может оказаться недостаточно, и нужно обращаться с запросами к информационным системам других ведомств и организаций, что требует определенного времени. При сокращении нормативов времени на выполнение таможенных операций это потенциально приводит к снижению качества таможенного контроля.
В настоящее время для успешного выполнения вмененных прав и обязанностей для целей таможенного контроля в пределах внутренних вод, внутренних морских вод, территориального моря и прилежащей зоны Российской Федерации таможенные органы используют речные и морские суда. Статьей 20 Федерального закона от 27 ноября 2010 г. N 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» определены права таможенных органов при осуществлении таможенного контроля с использованием таможенных судов. В то же время ст. 13 Закона N 311-ФЗ введено новое обобщенное определение таможенных морских и речных судов — «водное судно».
В связи с этим возникают вопросы: что следует понимать под правовым статусом «водное судно таможенных органов» и «иное водное судно», как это сопрягается с другими определениями и понятиями «судов, используемых в водной среде», и как они используются при осуществлении таможенного контроля во внутренних водах, внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ? Совпадает или нет правовая регламентация деятельности по использованию водных и воздушных судов таможенных органов?
Напомним, что Российский международный реестр судов был создан в соответствии с Федеральным законом от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». Хотя Закон и имеет такое название, не следует пытаться обнаружить отдельный законодательный акт о создании РМРС — его просто не существует. «Создание» РМРС осуществлено путем дополнения отдельных положений Кодекса торгового мореплавания РФ, Налогового кодекса РФ, Закона «О таможенном тарифе».
Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет.
Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику — транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния.
Детальное прочтение Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил указывает на то, что в каждой из указанных международных конвенций в той или иной части не полностью решены основные вопросы договорного права — вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. В первую очередь это касается ответственности морского перевозчика. Если данные вопросы не урегулированы на уровне международного права, значит, они должны быть решены на уровне национального законодательства.
Рассмотрим вопросы ответственности, если вслед за международным правом применимым правом по договору международной морской перевозки груза будет законодательство Российской Федерации. Общее правило в отношении ответственности за нарушение обязательств по перевозке установлено в статье 793 ГК РФ.
Традиционно принято считать, что договоры международной морской перевозки груза оформляются и реализуются с помощью коносаментов и чартер-партий (чартер-документов). На самом деле это практически так. Действительно, чаще всего договор морской перевозки груза оформляется с помощью коносамента, обладающего среди прочего товарораспорядительной функцией.
Традиционно в международном торговом обороте присутствуют также документы, подтверждающие заключение договора перевозки по чартеру — чартер-партии. Они не являются товарораспорядительными, поэтому, как правило, для целей внешнеторговых сделок договоры перевозки по чартерам дополнительно подтверждаются коносаментами (чартерными коносаментами).
Третьим по счету международным соглашением частного морского права стали Гамбургские правила. Вслед за Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами Гамбургские правила пополнили правовое поле в отношении регулирования международной морской перевозки грузов. Современное международное частное морское право не предусматривает возможности одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза.
Тому причиной вступление в законную силу 1 ноября 1992 г. Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г., именуемой также «Гамбургскими правилами» (Приложение III к Заключительному акту Конференции ООН по морской перевозке грузов «Резолюция, принятая Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов»).
Текст Гаагско-Висбийских правил был получен в результате исключений, изменений и дополнений определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Следует напомнить, что сами Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспорта и, в частности, морского права.
Гаагско-Висбийские правила состоят в итоге из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила на одну статью (ст. 4-бис) больше своего предшественника — Гаагских правил.
Содержательными (с позиций регулирования и регламентирования условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались лишь 11 статей: с первой по десятую, включая статью 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.
Таможенные услуги
- Таможенное декларирование товаров
- Таможенное оформление
- Таможенный склад
- Таможенное оформление товаров физическими лицами
- Растаможка автомобилей
- Сертификация
- Страхование грузов
- Международные перевозки
- Международные автомобильные перевозки грузов
- Международные железнодорожные перевозки грузов
- Международные морские перевозки грузов
- Международные авиаперевозки грузов
Статья 115 КТМ РФ. Определение и виды договора морской перевозки груза (действующая редакция)
1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее — получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
3. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
4. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи.
5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2 настоящей статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.
Статья 114.4 Статья 115 Статья 116
Постоянная ссылка на документ
URL документа [ скопировать ]
HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [ скопировать ]
BB-код ссылки для форумов и блогов [ скопировать ]
в виде обычного текста для соцсетей и пр. [ скопировать ]
Скачать документ в форматеКомментарий к ст. 115 КТМ РФ
В комментируемой статье представлены такие понятия, как: «перевозчик», «отправитель», «фрахтователь», которые соотносятся с положениями Брюссельской конвенции. Термин «перевозчик» используется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Договор морской перевозки может быть заключен как самим перевозчиком, так и его представителем, но от имени перевозчика.
Важно отметить, что для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза, неприменим термин «судовладелец». Понятие «судовладелец» предназначается для правоотношений иного рода .
Подробнее см.: Егоров К.Ф. Понятие «судовладелец» в иностранном морском праве // М/п. Вып. 135. Л.: Транспорт, 1970.
С. 99 — 122.
Понятие «перевозчик» не обязательно предполагает наличие права собственности в отношении судна (использовать судно можно на ином законном основании, включающем право пользования и владения). Указанное позволяет принимать в отношениях по перевозке не только лиц, профессионально выполняющих работу морского перевозчика, но и операторов, распорядителей судов, которые выполняют некоторые функции морского перевозчика (экспедиторы, фрахтователи судов). Данное подтверждается арбитражной практикой (см.: решение МАК от 20 ноября 1981 г. (дело N 17/1981) ТПП СССР // Из практики Морской арбитражной комиссии 1978 — 1983 гг. М., 1986.
С. 63 — 64; решение МАК от 6 января 1981 г. (дело N 48/1978) // Там же. С. 71 — 74.).
Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.) (далее — Конвенция о морской перевозке) (п. 3 ст. 1), отправителем является:
а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;
б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).
Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.
Указанная в п. «б» ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия — сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.
Определения понятия «держатель» ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Понятие «держатель» можно определить как лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его приказу либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, — добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:
— не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;
— без злоупотребления правом.
Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст.
10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.
Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.
В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения «оборотной транспортной электронной записью» .
Определение в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов (п. «s» ст. 1): это «транспортная электронная запись, (i) в которой указано — в результате таких заявлений, как «по приказу» или «оборотный», или других надлежащих заявлений, признанных в законодательстве, регулирующем такие записи, в качестве имеющих аналогичные последствия, — что груз подлежит передаче по приказу грузоотправителя по договору или по приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является «необоротной» или «не подлежащей передаче», и (ii) которая используется в соответствии с требованиями ст. 6(1)».
См.: Doc. A/CN.9/WG.III/WP.56 от 8 сентября 2005 г.
О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.
Согласно Конвенции о морской перевозке договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.
Общее определение договора перевозки груза дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. Из него вытекает определение КТМ РФ договора морской перевозки груза, в соответствии с которым «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее — получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только перевозку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.
Договор перевозки груза является двусторонним. Упомянутый в определении получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует (кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем). Поэтому перевозку груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст.
430 ГК РФ). Право получателя (т.е. третьего лица) требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ).
В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой, возникают у получателя не из договора перевозки, а в силу соответствующих указаний норм транспортного законодательства при условии признания получателем своего вещного права на доставленный перевозчиком груз с намерением им воспользоваться.
Договор перевозки транспортом общего пользования в соответствии с п. 2 ст. 789 ГК РФ является публичным (ст. 426 ГК РФ). Поэтому, согласно ГК РФ, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, должен публиковаться.
Отсутствие или неполнота таких публикаций не могут влиять на права пользователей транспортных услуг.
Договор перевозки относится к числу сделок, для которых необходима письменная форма их совершения. В соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом.
Различают договоры перевозки во внутреннем и международном сообщении. Особенности международных перевозок обусловлены тем, что они, как правило, выполняются с пересечением государственной границы и регулируются положениями международных договоров в области транспорта. Перевозки между портами внутри страны на морском транспорте называются каботажем (ст.
4 КТМ РФ).
Договор морской перевозки грузов характеризуется наличием следующих особенностей. Обязательства сторон носят взаимный характер, что подчеркивается наличием слов «обязуется» для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки — договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами «порт назначения» указано договорное место исполнения обязательства перевозчика.
Указание на обязательство перевозчика доставить груз, «который ему. передаст отправитель», позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.
Из приведенного определения следует, что: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза .
Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.
В Конвенции о морской перевозке за основу ответственности перевозчика принимался принцип «от порта до порта», а в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип — «от места до места». Такой вариант решения нередко именуется принципом «от двери до двери».
С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель должен поручить разработку информации о грузе признанной организации. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.
Для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.
Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.
При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:
а) возможность его смещения под воздействием качки;
б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);
в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;
г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;
д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.
По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:
а) обладающие агрессивными свойствами;
б) подверженные воздействию агрессивных факторов;
Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.
При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.
По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:
а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);
б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);
в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).
Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.
В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:
а) стандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);
б) полустандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).
Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.
Нестандартизированный груз — груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.
Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:
а) грузовые места;
б) структурообразующие грузы.
Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.
Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.
В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.
Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:
а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;
в) сохранения местной и общей прочности судна;
г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;
д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;
е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;
ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.
Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:
а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;
б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;
в) издающих запахи и воспринимающих их;
г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;
д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.
Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:
а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:
Международная морская перевозка грузов
Общие понятия международной морской перевозки грузов
В мировой практике различаю два вида сообщений в перевозках морским транспортом:
— внутренние;
— внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов осуществляемые при экспорте и импорте товаров; международные морские перевозки осуществляемые между иностранными портами.Кроме того набирают популярность перевозки по рекам и морям. Для осуществления таких перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, а так же маневренностью.
Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках:
— морские заграничные плавания;
— каботажи, которые в свою очередь включают в себя два вида: большой каботаж, плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; малый каботаж, представляет собой плавание судов в пределах одного или двух бассейнов, малый каботаж не предполагает заходов судна в иностранные порты.В практике морского судоходства сложились свои базовые формы его организации. Наиболее часто используемыми формами являются:
— линейная форма, при такой форме осуществляются морские перевозки незначительных партий грузов, представляющие из себя, как правило, готовые изделия и полуфабрикаты. Существуют следующие линии морского судоходства: односторонние линии – на таких линиях используются суда лишь одной страны, либо одной судоходной компании; двусторонние линии – используются суда, соответственно, двух стран или компаний; конференциальные линии – когда на линии используются суда более чем двух компаний или стран.
— регулярная форма, такая форма применяется в морских перевозках на направлениях с регулярным грузовым потоком, т.е. осуществляя перевозки на таких линиях, суда работают более трех месяцев.
— рейсовая форма, при осуществлении международных морских перевозок применяется форма организации потоков массовых грузов. Такие грузы, как правило, представляют собой крупные партии однородного груза, насыпные либо навалочные. Поставки грузов по такой форме имеют долгосрочные договора.
— трамповая форма, такая форма организации используется для перевозки отдельных видов массовых грузов морскими судами. Такими грузами могут быть лес, руда и пр.
Процедуры оплаты морских перевозок используют следующие базовые понятия:
— фрахтовая ставка, такая ставка используется с целью расчета цены морской перевозки, в сущности, является показателем уровня мирового рынка на осуществление транспортировки определенного товара морским транспортом;
— линейный тариф, тариф кроме непосредственной цены за перевозку, включает в себя и стоимость работ по погрузке и разгрузке в портах.Международные морские перевозки регламентируются следующими нормативно-правовыми документами, являющимися базовыми в в правовом регулировании таких перевозок:
— Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте;
— Правила Гаага-Висби;
— Конвенция ООН о морской перевозке грузов.Организация и документальное оформление международных морских перевозок грузов
Организацию международных морских перевозок рассмотрим на примере отгрузки российских товаров на экспорт через российский порт с использованием условий поставки CFR:
— направление российской организацией экспортером в адрес импортера товаров извещения о готовности к отгрузке;
— импортер в свою очередь направляет российской организации-экспортеру инструкцию, содержащую сведения об отправке, а так же извещение о распределении документов;
— российская организация – экспортер оформляет и подписывает контракт с грузовым терминалом о транспортно-экспедиторском обслуживании;
— российская организация — экспортер оформляет и подписывает контракт на перевозку морским транспортом непосредственно с компанией – судовладельцем, после чего экспортер оформляет и передает судовладельцу заявку на фрахтование;
— с соблюдением определенных сроков, капитан морского судна направляет извещение о прибытии его судна в порт (нотис);
— подготовка экспортером груза для отправки на грузовой терминал сопровождается оформлением следующих документов: наряд на вывоз со склада; поручение на отгрузку;
— как только судно прибыло в порт агенты порта ведут расчет погрузочно-разгрузочного времени судна (таймшит) вплоть до окончания погрузки судна;
— когда погрузка судна закончится, капитан судна коносамент и удостоверяет его со своей стороны личной подписью и печатью;
— передача капитану судна пакета сопроводительных документов на экспортный груз (капитанская почта), такими документами при экспорте могут быть сертификаты;
— при получении груза и сопроводительных документов на груз, капитан судна передает экспортеру грузовой манифест, являющийся подтверждением получения капитаном судна документов;
— прибыв в порт разгрузки от перевозчика в адрес импортера направляется извещение о его прибытии, а так же коносамент и сопроводительные документы.
Следует отметить, что центральное место в процедуре документального оформления международной морской перевозке груза занимает коносамент.
Коносамент представляет собой документ, передаваемый владельцем судна грузоотправителю, свидетельствующий, что перевозчик принял груз к перевозке.
Выделяют следующие основные функции коносамента:
— подтверждение со стороны владельца судна в принятии груза к перевозке;
— коносамент сам по себе является одним из обязательных сопроводительных документов к грузу и влечет за собой право владельца оригинала на распоряжение грузом;
— представляет собой факт заключения договора перевозки груза.Коносамент в обязательном порядке должен быть подписан капитаном судна либо пароходным агентом и заверен печатью.
Коносамент составляется как минимум в трех экземплярах, все экземпляры должны содержать штамп «оригинал», кроме того на них необходимо проставить порядковый номер оригинала с указанием числа таких оригиналов. Силу товарораспорядительного документа имеет лишь один из экземпляров коносамента. Произведя выдачу груза по одному из оригиналов, все остальные экземпляры коносамента теряют свою силу.
Количество выписываемых экземпляров коносамента зависит от сложности самой процедуры перевозки груза. Необходимого количества экземпляров должно хватить для проверки груза со стороны агентов судна, администрации порта, сотрудниками таможни и т.д. Все копии коносамента должны содержать обязательный штамп «копия».
Следует учитывать, что количество копий прописанное в коносаменте не входит в количество экземпляров.
По завершении составления коносамента, судовым агентом либо портом оформляется манифест, представляющий собой опись товаров, которые фактически были погружены на судно поконосаментно. Манифест требуется для пароходства и судна, а так же для таможни портов и т.д.
Договор международной морской перевозки (чартер)
Кроме договоров морской перевозки груза оформляемых на основании коносамента существует еще один вид договоров морской перевозки – чартер. Чартер представляет собой договор на перевозку груза, составляемый между фрахтователем (которым могут выступать грузоотправитель либо его представитель) и фрахтовщиком (в качестве которого могут выступать перевозчик либо его представитель).
Чартер несет в себе лишь одну функцию – он является непосредственным договором морской либо речной перевозки.
Различают следующие виды чартеров:
— чистый чартер, представляет собой документ стандартной формы с подписями и не имеющий никаких изменений;
— открытый чартер, такой документ не содержит информации о грузе и о пункте назначения.Разработка стандартных форм чартеров осуществляется самими судовладельцами и фрахтователями. Для определенного вида груза применяется свой чартер. Типовыми договорами перевозки являются проформы.
В зависимости от состава фрахтуемого судна различают следующие виды чартера:
— тайм-чартер, представляет собой договор аренды судна либо его части на срок, указанный в договоре аренды, в распоряжение фрахтователя, при таких условиях договора судно может использоваться в любых направлениях;
— майз-чартер – представляет собой договор аренды судна на срок указываемый в договоре, в распоряжение фрахтователя, по такому договору судно арендуется с командой;
— бербоут-чартер, представляет собой договор найма судна, когда все расходы по использованию судна полностью ложатся на фрахтователя, по такому договру судно предоставляется без команды и судовладельцу выплачивается арендная плата.
Заключая чартер, фрахтователю необходимо четко ориентироваться в нормах погрузки и выгрузки в портах, поскольку нарушение сроков погрузки и выгрузки влекут за собой наложение со стороны судовладельца штрафов (демерредж), в связи с тем, что нарушение таких сроков повлекло простой судна под грузовыми операциями. Соответственно, досрочное завершение работ по погрузке и разгрузке судна сопровождается выплатой со стороны судовладельца фрахтователю премии (диспач).
Договор морского фрахтования
Гражданский кодекс Российской Федерации определяет договор фрахтования как соглашение, по которому одна сторона предоставляет в пользу другой стороны одно или несколько транспортных средств на определенное сделкой количество рейсов за заявленную в договоре плату.
Внимание! Этот документ можно скачать в КонсультантПлюс.
- Бланк и образец
- Онлайн просмотр
- Бесплатная загрузка
- Безопасно
Таким образом, договор морского фрахтования – это предоставление водных транспортных средств.
Договор морского фрахтования можно разделить на три вида:
- рейсовый чартер – договор, заключаемый на определенное количество рейсов;
- тайм-чартер – соглашение, по которому судно передается на определенное договором время;
- договор морского фрахтования с экипажем – сделка, согласно которой, Фрахтовщик передает Фрахтователю судно и предоставляет ему команду людей, которые будут им управлять.
Субъектами по данному договору выступают Фрахтовщик (Судовладелец) и Фрахтователь (Арендатор).
Зачастую такие сделки заключаются для перевозки довольно больших партий грузов или определенных товаров.
Договор морского фрахтования подлежит обязательному письменному оформлению. В связи с этим, ниже мы поэтапно разберем, как заключается такой договор и на какие аспекты стоит уделить внимание при его составлении.
Преамбула
Договор морского фрахтования (рейсовый чартер)
11 сентября 2024 года
ООО «Зауральский транзит», в лице генерального директора Николаева Игоря Николаевича, действующего на основании Устава публичного акционерного общества, именуемого в дальнейшем Фрахтовщик, с одной стороны
И
ИП «Алексеев Алексей Алексеевич», паспорт: серия ХХХХ номер ХХХХХХ, выданный отделом УФМС России по Курганской области в городе Кургане 25.05.2007, именуемый в дальнейшем Фрахтователь, с другой стороны
Руководствуясь статьей 787 гражданского кодекса российской федерации, а также положениями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, заключили настоящий договор о нижеследующем:Преамбула договора включает в себя следующие положения:
- разновидность соглашения;
- место и дата заключения договора;
- имена и роли участников сделки;
- паспортные данные индивидуального предпринимателя.
Существенными условиями, без наличия которых договор не вступит в юридическую силу, выступают:
- предмет договора;
- количество рейсов, на которое предается судно;
- цена соглашения;
- права и обязанности сторон.
Предмет
Информация о предмете – фундаментальная составляющая любого соглашения в рамках Российского законодательства. В нашем случае предметом выступает водное транспортное средство, переданное Фрахтователю на определенное договором количество рейсов.
При этом важно четко указать характеристики сдаваемого объекта. К таким характеристикам
относятся:- подвид судна;
- модель;
- класс;
- длина и ширина водного транспортного средства;
- дедвейд – то есть общая сумма массы всего, что находится на судне;
- количество трюмов и крышек;
- объем двигателя;
- иные характеристики, которые относятся к сдаваемому судну.
Итак, информация о предмете соглашения прописывается в тексте документа следующим образом:
В соответствии с настоящим договором Фрахтовщик передает во временное пользование Фрахтователю, за определенную сделкой плату, следующее водное транспортное средство:
• Крановый сухогруз TBN0752;
• Дата постройки: 16 января 2008 года;
• Страна производителя – Япония;
• Класс BV (Брюго Веритас);
• Длина — 116,8 метров;
• Ширина – 23,8 метров;
• Количество трюмов – 3 (Три);
• Количество крышек – 3 (Три);
• Дедвейд – 12 526 (Двенадцать тысяч пятьсот двадцать шесть) тонн на осадке 9 (девять) м.
• 4 (Четыре) крана грузоподъемностью 30 (Тридцать) тонн.
• Мощность главного двигателя – 4 954 л.с.
Целевое назначение, согласно договору – перевозка цемента.
В соответствии с настоящим соглашением, указанное в договоре морского фрахтования водное транспортное средство передается во временное пользование Фрахтователю без экипажа.
Собственником кранового сухогруза является Фрахтовщик на основании выписки из Государственного судового реестра, выданного 25 января 2015 года, номер ХХХХХХ.Срок договора
Следующей неотъемлемой частью соглашения является срок, на который Фрахтовщик передает судно во временное владение Фрахтователю. В нашем случае определяется количество рейсов, а также дата, до которой эти рейсы должны быть осуществлены. Выглядит это следующим образом:
• Фрахтовщик передает Фрахтователю заявленное в договоре судно в течение одного календарного дня с момента подписания настоящего соглашения.
• Количество рейсов перевозки груза составляет: два рейса.
• Срок договора: 2 месяца с момента подписания соглашения.
• Маршрут, по которому груз будет перевозиться, пункты отправления и принятия груза указаны в приложении 1 к настоящему договору.Цена договора
В этом разделе указывается стоимость временного пользования судном. Выглядит это следующим образом:
• Стоимость аренды судна на заявленное количество рейсов оценивается в ХХХХХХ рублей 00 копеек.
• Оплата производится путем перевода денежных средств на банковский счет Судовладельца в течение трех дней с момента подписания соглашения.Права и обязанности сторон
Данный раздел закрепляется в тексте документа с целью указания обязательств Контрагентов по настоящему договору. При этом стороны, в соответствии с принципом Свободы договора, который закреплен в Российской Федерации в настоящее время, могут прописать различные формулировки, не противоречащие действующему Законодательству. Основные положения, которые, как правило, прописываются в этом разделе, выглядят следующим образом:
Фрахтовщик вправе:
• Требовать своевременной оплаты предоставляемого им водного транспортного средства.
• Требовать использование судна Фрахтователем в строгом соответствии с целевым назначением.
Фрахтовщик обязуется:
• Предоставить судно в технически исправном состоянии.
• Предоставить водное транспортное средство, которое соответствует заявленным в договоре характеристикам.
Фрахтователь обязуется:
• Использовать судно в строгом соответствии с его целевым назначением.
• Не перевозить груз, который по своей массе превышает массу вместимости судна.
• Сохранять арендуемое судно в надлежащем состоянии.Заключение
В конце договора указываются реквизиты сторон. После подписания соглашения сделка считается заключенной.
Договор морской перевозки грузов
Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем).
При этом стороны берут на себя следующие основные обязательства:
— перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (грузополучателю);
— фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, a также принять этот груз с судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.
В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.
Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как согласно законам при возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказательствами.
Договор морской перевозки может иметь различные формы. Основными из них являются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.
В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов является чартер (Charter party), в линейном — коносамент (Bill of Lading). Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.
Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ).
При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, a также наливных, навалочных и лесных грузов.
В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.
B настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.
В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. B отличие от чартера, условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени (Кодекс торгового мореплавания РФ).
Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.
Договор перевозки по коносаменту
Коносамент — один из главных инструментов B сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, B указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, a также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.
B праве зарубежных стран также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним.
Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров.
Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. B зависимости от времени выдачи отправителю применяется два вида коносаментов: для груза, принятого к перевозке (receivedfor shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board).
Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. B результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный на борт товар.
B ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («on board»). Коносаменты, используемые в российской внешней торговле, выписываются обычно на товар, уже погруженный на судно.
B соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты:
1) наименование судна;
2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия);
3) порт и страна погрузки;
4) порт и страна выгрузки;
5) наименование отправителя;
6) наименование получателя.
При этом предусматриваются следующие варианты. Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя.
Коносамент на предъявителя. B этом случае графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто его предъявит.
Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или «приказу получателя». B этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: «to order of . » и далее наименование организации отправителя или получателя.
B практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.
Рейсовый чартер
Существует большое число стандартных форм рейсовых чартеров. Только БИМКО (BIMKO, The Baltic and International Conference) приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров.
Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.
B национальном праве многих стран под рейсовым чартером понимается договор морской перевозки груза C условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени — либо сам, либо с помощью брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридических самостоятельных договора.
Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов, не считая дополнительных пунктов аддендума.
Тайм-чартер — это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т.д.
Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов; обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риск негативного поведения тайм-чартерного судовладельца, фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.
Из существующих стандартных форм тайм-чартеров наиболее старыми являются универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухих грузов.
Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна.
Срок сдачи судна в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и выражается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ.
Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна, причем условия таких коносаментов могут существенно отличаться от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты может привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него B результате реализации фрахтователем своих прав.
Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.
При разработке типовых чартеров основную роль сыграли объединения судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, B частности, Англии и других европейских стран. Союз норвежских судовладельцев, например, участвовал в разработке условий перевозок наливных, a также лесных грузов, так как в этих видах перевозок норвежские суда играют значительную роль. За последние 25 лет все более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морские конференции (Копенгаген).
При формулировании условий перевозок массовых грузов участвуют также монополистические объединения фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др.
Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназначенные для перевозки однородных грузов, имеют общие черты, вытекающие из специфики данного груза и обычаев международной торговли.
Некоторые пункты типовых проформ по согласованию между фрахтователями и судовладельцами могут изменяться или совсем исключаться, к печатному тексту нередко добавляются новые параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение даже такими, казалось бы, второстепенными пунктами, как посылка извещений фрахтователям на различных стадиях рейса, может привести к значительным убыткам от простоя судна, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев.
Бербоут-чартер. B соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю.
С точки зрения всех практических целей он рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.
Обязанность фрахтователя — снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, топливом, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, a также возникающие в связи с этим риски.
Если на зафрахтованном судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом. Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю
B табл. 12.1 показаны различия между рейсовым чартером, тайм-чартером и бербоут-чартером
Таблица 12.1 Различия эксплуатации судов в зависимости от типа чартера
Основные правовые характеристики Вид чартера Рейсовый чартер Тайм-чартер Бербоут-чартер B каких целях фрахтуется судно B целях перевозки груза B любых целях торгового мореплавания B любых целях торгового мореплавания Кому подчинен экипаж судна в навигационно-техническом отношении Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю На кого падает риск повреждения или гибели судна в связи с его навигационно-технической эксплуатацией На судовладельца На судовладельца На фрахтователя На кого падает риск повреждения или гибели судна в связи с его коммерческой эксплуатацией На судовладельца На фрахтователя На фрахтователя Кому принадлежит право владения судном Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю Кому принадлежит право пользования судном Судовладельцу Фрахтователю Фрахтователю Кто несет постоянные расходы по эксплуатации Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь Кому принадлежит право на спасательные вознаграждения Судовладельцу Судовладельцу и фрахтователю B равных долях Фрахтователю Другие виды договоров. Наряду с чартером в заграничном сообщении применяются такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, фикс-чур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора (см. Словарь терминов).