Площадки для стоянок автомобилей и автобусные остановки являются одним из важных инженерных обустройств, повышающих безопасность движения на дороге, обеспечивающих высокие транспортно-эксплуатационные показатели автотранспортных средств, а также удовлетворяющих разнообразные потребности пользователей дорог.
Настоящие Методические рекомендации разработаны в развитие СНиП 2.05.02-85 по вопросам комплексного размещения сооружений обслуживания и совмещения площадок для стоянок с сооружениями служб или расположения их в зоне пересечений; уточнения расстояний между площадками; определения соотношения мест стоянок различных типов автомобилей и основных типов автомобилей, которые следует принимать за расчетные при назначении мест на стоянках и их размеров при различной расстановке автомобилей относительно проездов; уточнения основных требований по компактной планировке площадок, а также по оборудованию и оснащению зоны отдыха; уточнения основных требований к расположению автобусных остановок по протяжению дорог и методов расчета при их размещении в зоне пересечений и примыканий неравнозначных дорог; устройства пешеходных дорожек от автобусных остановок в направлении движения основного потока пассажиров до улично-дорожной сети.
Совмещение площадок для стоянок автомобилей с другими сооружениями и их расположение в зоне пересечений с дорогами IV — V категорий (на последних) обеспечивают средний экономический эффект, заключающийся в экономии на одну площадку строительных затрат 15 тыс. руб., трудозатрат — 50 чел.-дн., цемента — 100 т, щебня — 180 м 3 и условного топлива — 1 т, повышают безопасность движения благодаря ликвидации двух конфликтных зон.
Уточнение норм по расстояниям между площадками на дорогах I — III категорий обеспечивает модульную систему расстояний, способствующую их развитию без перестройки с переводом дороги в более высокую категорию.
Разработанные схемы и решения расположения автобусных остановок в зоне пересечений неравнозначных дорог с приближением к ним повышают транспортно-эксплуатационные показатели дорог и дают экономию на одну остановку: строительных затрат — 4,5 тыс. руб., трудозатрат — 18 чел.-дн., цемента — 25 т, щебня — 42 м 3 , условного топлива — 0,75 т и земли — 0,03 га.
Разработанные методы расчета оптимального расположения и экономичные проектно-планировочные решения площадок для стоянок автомобилей (параметры стояночных мест и проездов) и автобусных остановок в зонах пересечений и примыканий автомобильных дорог с экономией до 30 % общих затрат могут быть реализованы заинтересованными организациями на основе заключения договоров с Союздорнии на проведение научно-исследовательской работы по уточнению расположения и проектно-планировочных решений площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок на проектируемых или существующих дорогах с привязкой к конкретным условиям и оценкой экономической эффективности.
Методические рекомендации составлены канд. техн. наук Ю.С. Крыловым при участии инженеров В.П. Фомичевой, Н.А. Шуриновой, В.Г.
Чураря, Л.И. Брызгаловой, В.С. Скируты, Л.А. Петербургской и И.И.
Прошиной.
При разработке учтены работы Киевского филиала ГПИ «Союздорпроект», МАДИ, Союздорпроекта, Гипродорнии и ВНИИ МВД СССР.
Замечания и предложения просим направлять по адресу: 143900, Московская обл., г. Балашиха-6, Союздорнии.
1. Общие положения
1.1 . Площадки для стоянок автомобилей относятся к дорожным сооружениям автотранспортной службы и предназначены для отдыха водителей и пассажиров, проверки технического состояния транспортных средств, устранения отдельных неисправностей и удовлетворения других потребностей пользователей дорог.
1.2 . Площадки для стоянок способствуют повышению безопасности движения и сокращению количества дорожно-транспортных происшествий благодаря:
исключению влияния на основной поток останавливающихся на обочинах автомобилей;
снятию усталости водителей, повышению их эмоционального состояния после отдыха на площадке;
исключению «диких» стоянок, что позволяет сохранить постоянные сцепные качества покрытий дорог, избежать их снижения в 3 — 4 раза на участках длиной до 500 м (что обычно происходит за счет занесения грязи и внезапных выездов с «диких» стоянок, имеющих, как правило, недостаточную видимость и геометрические элементы в плане и продольном профиле);
сохранению обочин, обеспечению безопасных вынужденных заездов на них, исключению занесения грязи с обочин на проезжую часть и тем самым сохранению сцепных качеств покрытий.
1.3 . Устройство площадок для стоянок позволяет повысить скорости движения транспортного потока и транспортно-эксплуатационные показатели дорог за счет:
исключения из состава потока уставших водителей, а также неисправных транспортных средств;
исключения влияния стоящих на обочине автомобилей на основной поток, внезапных выездов с «диких» не обустроенных площадок;
обеспечения постоянных сцепных качеств покрытий по протяжению дорог.
1.4 . Площадки для стоянок должны удовлетворять различные потребности пользователей дорог и повышать эстетические качества последних.
1.5 . Площадки для стоянок автомобилей по своему назначению и основному использованию подразделяются на несколько групп — кратковременного или длительного отдыха, видовые, стояночные для грузовых автомобилей и автобусов, возле памятных мест и т.д.
Цели и длительность остановок следует учитывать при индивидуальной оценке и вносить соответствующие коррективы в расположение, оформление и конструктивные решения площадок для стоянок.
1.6 . Для обеспечения стадийности в развитии площадок целесообразно предусматривать резервирование территории и обеспечивать планировку в соответствии с ростом интенсивности движения и увеличением вместимости площадок (количества мест для стоянки автомобилей).
1.7 . Автобусные остановки относятся к сооружениям автотранспортной службы и предназначены для обслуживания пассажиров в местах остановок автобусов.
1.8 . При проектировании автобусных остановок необходимо обеспечить безопасное движение автотранспорта, безопасные условия для пересадок пассажиров с маршрута на маршрут, их движение в зоны тяготения и высокие транспортно-эксплуатационные показатели работы автобусов и автомобилей в зоне остановок.
1.9 . Расположение автобусных остановок следует увязывать с остановками других видов транспорта общего пользования и другими автобусными маршрутами. При этом необходимо учитывать специфические условия движения автобусов (торможения, разгоны, остановки вблизи проезжей части и т.д.), а также влияние пешеходного движения в зонах размещения автобусных остановок.
1.10 . Автобусное сообщение на проектируемой дороге должно соответствовать характеру автомобильного движения. Так, на скоростных магистралях значительной протяженности не рекомендуется организовывать местные автобусные маршруты, для которых характерно частое расположение автобусных остановок, а целесообразно предусматривать междугородние автобусные маршруты с заездом в населенные пункты к автовокзалам, но без промежуточных остановок на перегонах. Местные автобусные маршруты следует предусматривать на прилегающих дорогах.
1.11 . Площадки для стоянок автомобилей и автобусные остановки следует проектировать с учетом охраны окружающей среды, максимально сохраняя живописные места, дополняя природные ландшафты архитектурно-озеленительными ансамблями, для чего необходимо привлекать к проектированию соответствующих специалистов.
2. Размещение площадок для стоянок автомобилей
2.1 . Размещение площадок для стоянок автомобилей по протяжению порог рекомендуется увязывать с размещением сооружений сервиса, а также с достопримечательными, живописными и другими местами, представляющими интерес для участников движения.
При проектировании площадок наиболее эффективно объединять сооружения обслуживания в комплексы различных видов, создавая единую систему для всей дороги или значительных по протяженности участков дорог между крупными потокообразующими пунктами. Это позволит подводить общие коммуникации водо- и энергоснабжения; строить общие въезды и выезды, переходно-скоростные полосы, стоянки; обеспечивать рациональное, всестороннее обслуживание при экономичном решении.
За основу схемы расположения комплексов обслуживания по длине дороги рекомендуется принимать модуль (т.е. единицу протяженности дороги, соответствующую расстоянию между площадками) величиной от 8 до 20 км.
В качестве основного решения рекомендуется совмещать площадки для стоянок с сооружениями дорожной и транспортной служб, служб сервиса и др. при их незначительном удалении от дороги, а также располагать площадки в зонах пересечений с дорогами IV — V категорий (на последних), что обеспечивает значительную экономию за счет использования переходно-скоростных полос, уменьшения отвода земли, сокращения длины подъездов, уменьшения разделительных островков. Кроме экономии строительных затрат, сокращаются эксплуатационные расходы на содержание дорог, повышаются безопасность и скорость движения благодаря уменьшению числа конфликтных зон (съезда и въезда) по протяжению дорог и улучшаются условия обслуживания их пользователей.
При совмещении площадок с сооружениями других служб следует обеспечивать функциональное назначение последних, нормы их проектирования, в частности при совмещении с АЗС — требования обеспечения противопожарной безопасности.
В живописных местах, вблизи исторических и культурных памятников целесообразно индивидуальное проектирование площадок с привлечением архитекторов.
2.2 . В табл. 1 приведены рекомендуемые нормы проектирования площадок, которые обеспечивают модульную систему расстояний между площадками, что позволяет с увеличением интенсивности движения при переводе дороги в более высокую категорию приводить в соответствие необходимое число мест стоянок путем достройки площадок для стоянок без перестройки существующих.
Расстояние между площадками, км
Вместимость площадок, авт.
A. Введение
Данное руководство по размещению является пособием в вопросах планирования, проектирования и строительства автобусных остановок. Оно основывается на законодательных рекомендациях и памятках по различным областям, таких как видимость, кольцевые автотранспортная развязки, движение двухколесного транспорта и т.д., и является дополнением к норме SN 640880 от мая 1993.
Терминология
Автобусные остановки — это остановки нерельсовых транспортных средств движения (автобусов и троллейбусов), двигающихся по заданному маршруту, эксплуатируемых лицензированными транспортными компаниями.
Автобусные остановки устанавливаются как за пределами проезжей части (автобусный карман), так и на проезжей части (остановка на проезжей части) см. раздел «Типы остановок». Расположение автобусных остановок должно учитывать различные потребности всех участников дорожного движения, не снижая вместе с тем безопасность дорожного движения.
B. Расположение
Расположение остановок должно, в первую очередь, учитывать потребности пользователей (пассажиров). Следует также учитывать задачи общественного транспорта, развития населенного пункта и транспортного управления. Остановки должны располагаться:
- в местах, где к автобусным маршрутам стекаются наиболее благоприятные и короткие пути пешеходного движения;
- в важных местах назначения или точках притяжения;
- в местах пересечения с другими маршрутами общественного транспорта;
- на соответствующем расстоянии до следующей остановки (как правило, 300–400 м);
- в местах размещения перехватывающих парковок.
Планирование расположения и вида остановки часто пересекается с другими проектами. Общегородские проекты и транспортные стратегии могут играть важную роль при планировании и влиять на график реализации проекта.
4. Типы остановок
На рисунках ниже приведен лишь краткий обзор различных видов автобусных остановок. Другие аспекты, такие как геометрические характеристики, разметка, оборудование, пешеходные переходы, автобусные остановки под навесом и т.д. рассматриваются в следующих разделах.
В особых случаях «Остановка на тротуаре», «Остановка после островка безопасности» и «Остановка по многоцелевой полосе», а также в случае частичных карманов позволяется объезд стоящего автобуса, даже при отсутствии кармана.
Выбор типа остановки
Автобусные остановки, как правило, проектируется в виде кармана.
Однако может возникнуть вопрос о выборе другого типа остановки для конкретной ситуации. Существуют различные критерии, которые должны рассматриваться в процессе принятия решения. В зависимости от существующей ситуации, критерии приводят к разным выводам.
Существенное влияние на выбор типа остановки имеют интенсивность транспортного движения, поток транспорта, расположение в дорожной сети (сельский или городской район, транспортная развязка, автоматизированная система управления дорожным движением и т.д.), требования к общественному транспорту (например, безопасность сообщения ), время остановки автобусов, разрешенная скорость, расходы, специфические местные условия и т.д. Так, на участке с высокой интенсивностью движения и непрерывным потоком преимущество имеют автобусные карманы, потому что автобус, который останавливается на проезжей части дороги, в котором, возможно, еще и во время остановки продаются проездные билеты, будет восприниматься как помеха. Если транспортный поток сильно разряжен или если автобусная остановка находится на участке с автоматизированной системой управления движением, то преимущество имеют остановки на проезжей части дороги или отсеки для остановки автобуса.
Выбор типа остановки — исходя из стандартной ситуации с автобусной карманом — является результатом общей оценки. Для этого следует использовать перечень контрольных вопросов «Рекомендация по установлению автобусных остановок: перечень контрольных вопросов по выбору типа автобусной остановки» (документ IMS 408.103). Он включает в себя основные критерии, которые должны соблюдаться в процессе принятия решений.
С точки зрения сбалансированной транспортной политики стратегические цели и будущие изменения в транспортной сети, окружающей среде и т.д. так же следует включить в общую оценку.
5. Размещение остановок
Остановки в зонах неурегулированных перекрестков
Автобусные остановки в зоне перекрестка или примыкания второстепенной улицы к основной (выезда с прилегающей территории) должны располагаться, как правило, за перекрестком. Так обычно не возникает никаких проблем с видимостью других участников движения.
Минимальная видимость А [м] = указанная максимальная скорость [км/ч.]
Расположение за перекрестком
Расположение перед перекрестком
Видимость может быть увеличена за счет углубления кармана или установки остановки под углом
Примыкание боковой улицы к главной (выезд с прилегающей территории) запрещается использовать в качестве зоны для посадки и высадки пассажиров, поскольку остановка на перекрестках, ближе 5 м как перед, так и за перекрестком запрещена ПДД.
Как частный случай можно рассмотреть (в основном частные) подъездные пути к домам, фермам и так далее. Они в понимании норм ПДД не являются дорожными пересечениями. Таким образом, в данном случае ПДД не применяется, и остановка в зоне подъездного пути возможна с юридической точки зрения (для Швейцарии). Следует отметить, что это все равно может привести к нежелательным дорожным ситуациям.
Поэтому такие распоряжения должны быть проверены в индивидуальном порядке. Как при остановке на площади перед зданием, использование подъездного пути в качестве зоны для посадки и высадки пассажиров подлежит утверждению со стороны (частного) собственника земельного участка.
Остановки на узлах с круговым движением
Автобусные остановки в районе перекрестков с круговым движением часто целесообразны, поскольку в основном они устанавливаются на центральных местах, а пересечение улицы в зоне перекрестков с круговым движением является простым и безопасным.
Остановка на проезжей части: остановка допускается только перед въездом на перекресток (для предупреждения блокировки круга).
Остановка за перекрестком с круговым движением: автобусный карман должен располагаться как можно ближе к перекрестку. Конструктивный радиус выезда с перекрестка не должен увеличиваться до пешеходного перехода, поскольку в противном случае угол отклонения уменьшается, и, таким образом, увеличивается скорость движения.
Расположение пешеходных переходов следует проверить согласно норме SN 640241.
Остановки на перекрестках со светофорным регулированием
Автобусные остановки перед перекрестками со светофорным регулированием, как правило, располагаются на отдельных выделенных полосах, которые обеспечивают приоритет автобуса на светофоре и не мешают индивидуальному движению во время остановки. Остановка в обычной полосе возможна, там где не достаточно пространства для отдельной полосы или преобладают пробки.
Примеры автобусных остановок в зоне светофорного регулирования:
Преимущество автобусной остановки за светофором заключается в том, что автобус (со своевременной предупредительной сигнализацией. ) должен остановиться только один раз и ему может быть предоставлен необходимый временной промежуток при выезде из остановки.
Остановки рядом с пешеходным переходом
Автобусная остановка в зоне пешеходного перехода (с или без пешеходного размеченного перехода) должна, как правило, находиться за переходом, причем по возможности следует предусмотреть островок безопасности для улучшения видимости.
С помощью светофора можно улучшить пересечение пешеходами улицы (временной островок) и выезд автобуса с остановки (отсек для остановки автобуса).
Для нерегулируемых пешеходных переходов без островка безопасности по центру следует обеспечить минимальную видимость А согласно таблице:
Учтите, что размещение остановок на проезжей части (без кармана) перед пешеходными переходами оказалась опасной. Без вспомогательных средств перехода проезжей части таких остановок следует избегать. Отметим также, что пересечение пешеходами улицы может привести к задержке отправления автобуса.
Остановки с особой организацией велосипедного движения и/или выделенной автобусной полосой
Видимость при выезде автобуса с остановки
Для выезда автобуса из автобусного кармана на проезжую часть водители должны иметь возможность видеть в зеркало заднего вида транспортные средства, которые приближаются. С этой целью следует предусмотреть минимальное расстояние видимости для приближающихся транспортных средств.
Минимальная видимость при выезде автобуса с автобусной остановки составляет: A [м] = f(указанная максимальная скорость [км/ч])
В исключительных случаях следует рассмотреть возможность применения уличных зеркал обзора с обогревом.
6. Геометрические характеристики
Размеры автобусных остановок определены в норме SN 640880 от 1993.
Характеристики автобусного кармана:
Вход на одном уровне, как правило, возможен только при наличии прямого подъезда к остановке. Автобусные карманы с традиционными геометрическими характеристиками не могут обеспечить посадку на одном уровне, поскольку зазор при входе на посадку не может быть убран полностью, в таких случая используется мобильный пандус.
Характеристики остановки на проезжей части:
а) Минимальная необходимая площадь для маневрирования для людей в инвалидных колясках.
b) Полное переоборудование (прежде всего, новые сооружения): увеличение кромки входа (края посадки) по всей зоне остановки.
Частичное переоборудование (прежде всего, при реконструкциях): увеличение фронта посадки (бордюра) только в зоне средней входной двери.
Требования к продольному и поперечному уклону не включены в эти показатели.
На остановках на проезжей части, переоборудованных для инвалидов, из-за повышенного края остановки, существует больший риск несчастных случаев для велосипедистов. Поэтому при интенсивном велосипедном движении край остановки нужно сместить от проезжей части дороги. Это осуществляется с помощью расширения поперечного профиля улицы на 25 см (микрокарман) и маркировки с помощью направляющей линии.
Автобусные остановки под навесом следует предусмотреть на высоте площадки въезда инвалидных колясок.
Особые формы остановок
Выступающая остановка
На выступающих остановках поперечный профиль улицы уменьшается за счет выступающей кромки посадки. Благодаря этому можно непосредственно подъехать к остановке, что дополнительное удобство для автобуса. Выступающие остановки применяются, например, в городских районах в связи с мерами по ограничению движения (например, через парковки) и должны проектироваться транспортниками.
При наличии достаточной ширины улицы возможно уменьшение размеров. Ширина тротуара в зоне остановки зависит от стандартной ширины и количества пассажиров. Остановка обычно устанавливается без ограждений и без дополнительных мест ожидания для пассажиров (павильон, лавка и так далее).
Частичный карман
Что до частичных карманов или остановки на тротуаре, то минимальная ширина проезда должна составлять 3 м (до сплошной разделительной линии разметки или края проезжей части). Этого можно достичь за счет искривления разделительной линии. Ширина улицы, как правило, и определяет геометрические параметры.
Переоборудование для нужд инвалидов может выполняться аналогично автобусному карману.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
СОЮЗДОРНИИ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПЛОЩАДОК ДЛЯ СТОЯНОК АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК
Утверждены зам. директора Союздорнии
канд. техн. наук В.М. Юмашевым
Согласованы с Главным управлением
ГАИ МВД СССР (письмо от 31.03.87 г. № 27/г-87б)
1. Общие положения
2. Размещение площадок для стоянок автомобилей
3. Принципы планировки площадок для стоянок автомобилей и их оборудование
4. Расположение автобусных остановок
5. Планировочные решения и обустройство
На основе обобщения отечественного и зарубежного опыта, анализа результатов обследований дорог и режимов движения в зоне площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок сформулированы основные положения о значении площадок для стоянок, комплексном размещений сооружении обслуживания, совмещении площадок для стоянок с сооружениями служб и расположении их в зоне пересечений дорог. Определены соотношение мест стоянок различных типов автомобилей для средних условий и основные типы автомобилей, которые следует принимать за расчетные при назначении мест на стоянках и определении их размеров при различной расстановке автомобилей относительно проездов. Сформулированы основные требования по компактной планировке площадок; к расположению автобусных остановок по протяжению дорог, в зоне пересечений и примыканий неравнозначных дорог и уточнены требования к размещению автобусных остановок относительно друг друга по направлению движения исходя из условий безопасности движения.
Приведены методы расчета автобусных остановок.
Предисловие
Площадки для стоянок автомобилей и автобусные остановки являются одним из важных инженерных обустройств, повышающих безопасность движения на дороге, обеспечивающих высокие транспортно-эксплуатационные показатели автотранспортных средств, а также удовлетворяющих разнообразные потребности пользователей дорог.
Настоящие Методические рекомендации разработаны в развитие СНиП 2.05.02-85 по вопросам комплексного размещения сооружений обслуживания и совмещения площадок для стоянок с сооружениями служб или расположения их в зоне пересечений; уточнения расстояний между площадками; определения соотношения мест стоянок различных типов автомобилей и основных типов автомобилей, которые следует принимать за расчетные при назначении мест на стоянках и их размеров при различной расстановке автомобилей относительно проездов; уточнения основных требование по компактной планировке площадок, а также по оборудованию и оснащению зоны отдыха; уточнения основных требований к расположению автобусных остановок по протяжению дорог и методов расчета при их размещении в зоне пересечений и примыканий неравнозначных дорог; устройства пешеходных дорожек от автобусных остановок в направлении движения основного потока пассажиров до улично-дорожной сети.
Совмещение площадок для стоянок автомобилей с другими сооружениями и их расположение в зоне пересечений с дорогами IV — V категорий (на последних) обеспечивают средний экономический эффект, заключающийся в экономии на одну площадку строительных затрат 15 тыс. руб., трудозатрат — 50 чел.-дн., цемента — 100 т, щебня — 180 м 3 и условного топлива — 1т, повышают безопасность движения благодаря ликвидации двух конфликтных зон.
Уточнение норм по расстояниям между площадками на дорогах I — III категорий обеспечивает модульную систему расстояний, способствующую их развитию без перестройки с переводом дороги в более высокую категорию.
Разработанные схемы и решения расположения автобусных остановок в зоне пересечений неравнозначных дорог с приближением к ним повышают транспортно-эксплуатационные показатели дорог и дают экономию на одну остановку: строительных затрат — 4,5 тыс. руб., трудозатрат — 18 чел.-дн, цемента — 25 т, щебня — 42 м 3 , условного топлива — 0,75 т и земли — 0,03 га .
Разработанные методы расчета оптимального расположения и экономичные проектно-планировочные решения площадок для стоянок автомобилей (параметры стояночных мест и проездов) и автобусных остановок в зонах пересечений и примыканий автомобильных дорог с экономией до 30% общих затрат могут быть реализованы заинтересованными организациями на основе заключения договоров с Союздорнии на проведение научно-исследовательской работы по уточнению расположения и проектно-планировочных решений площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок не проектируемых или существующих дорогах с привязкой к конкретным условиям и оценкой экономической эффективности.
Методические рекомендации составлены канд. техн. наук Ю.С. Крыловым при участии инженеров В.П. Фомичевой, Н.А. Шуриновой, В.Г.
Чураря, Л.И. Брызгаловой, В.С. Скируты, Л.А.
Петербургской и И.И. Прошиной.
При разработке учтены работы Киевского филиала ГПИ «Союздорпроект», МАДИ, Союздорпроекта, Гипродорнии и ВНИИ МВД СССР.
Замечания и предложения просим направлять по адресу: 143900, Московская обл., г.Балашиха-6, Союздорнии.
1. Общие положения
1.1. Площадки для стоянок автомобилей относятся к дорожным сооружениям автотранспортной службы и предназначены для отдыха водителей и пассажиров, проверки технического состояния транспортных средств, устранения отдельных неисправностей и удовлетворения других потребностей пользователей дорог.
1.2. Площадки для стоянок способствуют повышению безопасности движения и сокращению количества дорожно-транспортных происшествий благодаря:
исключению влияния на основной поток останавливающихся на обочинах автомобилей;
снятию усталости водителей, повышению их эмоционального состояния после отдыха на площадке;
исключению «диких» стоянок, что позволяет сохранить постоянные сцепные качества покрытий дорог, избежать их снижения в 3-4 раза на участках длиной до 500 м (что обычно происходит за счет занесен и я грязи и внезапных выездов с «диких» стоянок, имеющих, как правило, недостаточную видимость и геометрические элементы в плане и продольном профиле);
сохранению обочин, обеспечению безопасных вынужденных заездов на них, исключению занесения грязи с обочин на проезжую часть и тем самым сохранению сцепных качеств покрытий.
1.3. Устройство площадок для стоянок позволяет повысить скорости движения транспортного потока и транспортно-эксплуатационные показатели дорог за счет:
исключения из состава потока уставших водителей, а также неисправных транспортных средств;
исключения влияния стоящих на обочине автомобилей на основной поток, внезапных выездов с «диких» необустроенных площадок;
обеспечения постоянных сцепных качеств покрытий по протяжению дорог.
1.4. Площадки для стоянок должны удовлетворять различные потребности пользователей дорог и повышать эстетические качества последних.
1.5. Площадки для стоянок автомобилей по своему назначению и основному использованию подразделяются на несколько групп — кратковременного или длительного отдыха, видовые, стояночные для грузовых автомобилей и автобусов, возле памятных мест и т.д.
Цели и длительность остановок следует учитывать при индивидуальной оценке и вносить соответствующие коррективы в расположение, оформление и конструктивные решения площадок для стоянок.
1.6. Для обеспечения стадийности в развитии площадок целесообразно предусматривать резервирование территории и обеспечивать планировку в соответствии с ростом интенсивности движения и увеличением вместимости площадок (количества мест для стоянки автомобилей).
1.7. Автобусные остановки относятся к сооружениям автотранспортной службы и предназначены для обслуживания пассажиров в местах остановок автобусов.
1.8. При проектировании автобусных остановок необходимо обеспечить безопасное движение автотранспорта, безопасные условия для пересадок пассажиров с маршрута на маршрут, их движение в зоны тяготения и высокие транспортно-эксплуатационные показатели работы автобусов и автомобилей в зоне остановок.
1.9. Расположение автобусных остановок следует увязывать с остановками других видов транспорта общего пользования и другими автобусными маршрутами. При этом необходимо учитывать специфические условия движения автобусов (торможения, разгоны, остановки вблизи проезжей части и т.д.), а также влияние пешеходного движение в зонах размещения автобусных остановок.
1.10. Автобусное сообщение на проектируемой дороге должно соответствовать характеру автомобильного движения. Так, на скоростных магистралях значительной протяженности не рекомендуется организовывать местные автобусные маршруты, для которых характерно частое расположение автобусных остановок, а целесообразно предусматривать междугородние автобусные маршруты с заездом в населенные пункты к автовокзалам, но без промежуточных остановок на перегонах.
Местные автобусные маршруты следует предусматривать на прилегающих дорогах.
1.11. Площадки для стоянок автомобилей и автобусные остановки следует проектировать с учетом охраны окружающей среды, максимально сохраняя живописные места, дополняя природные ландшафты архитектурно-озеленительными ансамблями, для чего необходимо привлекать к проектированию соответствующих специалистов.
2. Размещение площадок для стоянок автомобилей
2.1. Размещение площадок для стоянок автомобилей по протяжению дорог рекомендуется увязывать с размещением сооружений сервиса, а также с достопримечательными, живописными и другими местами, представляющими интерес для участников движения.
При проектировании площадок наиболее эффективно объединять сооружения обслуживания в комплексы различных видов, создавая единую систему для всей дороги или значительных по протяженности участков дорог между крупными потокообразующими пунктами. Это позволит подводить обилие коммуникации водо- и энергоснабжения; строить общие въезды и въезды, переходно-скоростные полосы, стоянки; обеспечивать рациональное, всестороннее обслуживание при экономичном решении.
За основу схемы расположения комплексов обслуживания по длине дороги рекомендуется принимать модуль (т.е. единицу протяженности дороги, соответствующую расстоянию между площадками) величиной от 8 до 20 км .
В качестве основного решения рекомендуется совмещать площадки для стоянок с сооружениями дорожной и транспортной служб, служб сервиса и др. при их незначительном удалении от дороги, а также располагать площадки в зонах пересечений с дорогами IV — V категорий (на последних), что обеспечивает значительную экономию за счет использования переходно-скоростных полос, уменьшения отвода земли, сокращения длины подъездов, уменьшения разделительных островков. Кроме экономии строительных затрат, сокращаются эксплуатационные расходы на содержание дорог, повышаются безопасность и скорость движения благодаря уменьшению числа конфликтных зон (съезда и въезда) по протяжению дорог и улучшаются условия обслуживания их пользователей.
При совмещении площадок с сооружениями других служб следует обеспечивать функциональное назначение последних, нормы их проектирования, в частности при совмещении с АЗС — требования обеспечения противопожарной безопасности.
В живописных местах, вблизи исторических и культурных памятников целесообразно индивидуальное проектирование площадок с привлечением архитекторов.
2.2. В табл. 1 приведены рекомендуемые нормы проектирования площадок, которые обеспечивают модульную систему расстояний между площадками, что позволяет с увеличением интенсивности движения при переводе дороги в более высокую категорию приводить в соответствие необходимое число мест стоянок путем достройки площадок для стоянок без перестройки существующих.
Таблица 1
Расстояние между площадками,
3. Планировка автобусных остановок и их сопряжение с дорогами
3.1. При проектировании автобусных остановок предусматривают остановочные площадки для автобусов, переходно-скоростные полосы для торможения и разгона, посадочные площадки, площадки ожидания (павильон для пассажиров), тротуары и переходные дорожки, туалеты, а также отдельные элементы по изоляции автобусных остановок от основных полос движения, организации автобусного и пешеходного движения, освещению, архитектурному оформлению (см. примеры решений — вклейка).
3.2. Длину остановочных площадок принимают в зависимости от количества автобусов, одновременно останавливающихся на данной остановке, но не менее: 10 м для одного автобуса, 25 м при одновременной остановке двух автобусов и 35 м при одновременной остановке трех автобусов.
Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части: 3,75 м на дорогах I — II категорий; 3,5 м на дорогах III категории и 3 м на дорогах IV — V категорий.
3.3. Переходно-скоростные полосы, примыкающие к остановочной площадке и предназначенные для торможения и разгона автобусов, проектируют в соответствии с категорией дороги. Длину переходно-скоростных полос принимают по табл.
2.
Отгон полос торможения следует начинать с уступа в плане величиной 0,5 м для четкого выделения начала полосы торможения.
3.4. Ширину переходно-скоростных полос принимают равной ширине основных полос движения. При установке бордюров по кромке переходно-скоростных полос последние следует уширять на величину, равную двум возвышениям бордюра над проезжей частью — при расположении бордюра с одной стороны и на величину пяти возвышений — при двустороннем расположении.
Допускается не выполнять это уширение на участках, где скорость движения автобусов менее 30 км/час: на полосах торможения на протяжении до 25 м и на полосах разгона на протяжении до 75 м от остановочных площадок.
3.5. Ровность и коэффициент покрытия переходно-скоростных полос и остановочных площадок должны быть не ниже, чем на основных полосах движения. Переходно-скоростные полосы рекомендуется выделять по возможности по внешнему виду, осветлять или выполнять цветными.
Длина полос полной ширины, м
Длина отгона полос разгона и торможения, м
3.6. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над покрытием остановочных площадок и отдалены от них бордюрами. Длина посадочных площадок — не менее 10 м, ширина — не менее 2 м. Они должны иметь твердые покрытия, устраиваемые по типу тротуаров.
Их решение увязывают с расположением павильонов, тротуаров и пешеходных дорожек.
3.7. В комплекс обустройств площадки ожидания у автобусной остановки должны быть включены: павильон, тротуары и пешеходные дорожки, озеленение, скамейки, урны, а при необходимости и контейнеры для мусора, туалет.
3.8. Павильоны устанавливают на автобусных остановках дорог I — II категорий во всех случаях. На дорогах III категории допускается не устраивать павильон на остановке, где ожидается только высадка пассажиров.
На дорогах IV — V категорий устройство павильона допускается на одной из двух рядом расположенных автобусных остановок.
На дорогах I категории при устройстве пешеходных переходов в разных уровнях павильоны выполняют по индивидуальным проектам с лестницами к переходу и помещениями для эксплуатации перехода. Решение отдельных элементов павильонов, тоннелей принимают по действующим типовым проектам.
Тип павильона назначается в зависимости от интенсивности пассажиропотока и местных климатических условий.
Ближайшая грань павильона должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. При размещении павильона следует обеспечивать видимость и учитывать перспективу согласно п. 2.8. Рекомендуется размещать павильон на расстоянии от 3 до 6 м от кромки остановочной площадки — при расположении его ниже отметки проезжей части до 0,25 м и от 3 до 12 м при возвышении павильона до 2 м.
3.9. Тротуары и пешеходные дорожки в зоне автобусной остановки проектируют в соответствии с указаниями п. 2.10.
От павильонов автобусных остановок до существующих тротуаров или улиц в направлении движения основного потока пассажиров рекомендуется устраивать пешеходные дорожки или тротуары шириной не менее 1 м. При отсутствии улиц или тротуаров, в целях организованного выхода пассажиров за пределы опасной придорожной зоны, пешеходные дорожки следует проектировать в направлении основных пассажиропотоков на минимальное расстояние боковой видимости (для дорог I — III категории — 25 м от кромки проезжей части и для дорог IV — V категорий — 15 м). При необходимости устраивают лестницы, водопропускные трубы или лотки.
Тротуары и пешеходные дорожки проектируют в соответствии с требованиями норм проектирования улиц, дорог и площадей населенных пунктов.
3.10. Туалеты в зоне автобусных остановок устанавливают: на дорогах I — II категории при наличии пешеходного перехода в разных уровнях — у одной площадки ожидания, при отсутствии перехода — у каждой площадки ожидания; на дорогах III категории — у одной площадки ожидания. Туалеты устраивают не менее чем на два очка и не ближе 15 м от павильона.
3.11. Остановочные площадки и примыкающие к ним участки переходно-скоростных полос на протяжении не менее 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м — для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует проектировать в одном уровне или возвышающимися над прилегающими полосами движения на 0,08 м. Остальные участки переходно-скоростных полос отделяют от основных полос движения сплошной линией разметки, а отгоны — пунктирной линией.
Покрытие разделительной полосы, как правило, должно отличаться по цвету или выделяться разметкой.
Отгон разделительной полосы выполняют постепенно и маркируют в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74 по обозначению островков, разделяющих транспортные потоки одного направления, — в зоне полосы торможения и по обозначению островков в местах слияния транспортных потоков — в зонах полос разгона. Допускается окраска всей поверхности отгонов.
На дорогах IV — V категории остановочные площадки отделяют от основных полос движения сплошной линией, а переходно-скоростные полосы и их отгоны — пунктирной линией.
3.12. Ширину обочин, прилегающих к переходно-скоростным полосам, допускается принимать 1,5 м для дорог I, II и III-п категорий и 1 м — для дорог остальных категорий. При необходимости следует учитывать возможность размещения тротуара.
Изменение ширины обочины выполняют на протяжении отгона переходно-скоростных полос.
3.13. Сопряжения полос разгона и торможения с обочиной (для выделения кромок проезжей части и четкой организации движения) следует выполнять, как правило, через укрепленные полосы шириной 0,75 м — на дорогах I — II категорий и шириной 0,5 м — на дорогах III категории. На дорогах IV — V категорий кромки рекомендуется маркировать сплошной линией разметки.
3.14. Организация движения автобусов и проходящих автомобилей в зоне автобусных остановок обеспечивается комплексом мероприятий: отделением остановочной площадки автобусов от основных полос разделительной полосой или разметкой, а переходно-скоростных полос и их отгонов — сплошной или пунктирной линией разметки (п. 3.11); сопряжением переходно-скоростных полос и их отгонов с обочиной через укрепленные полосы или выделением этих зон разметкой (п.
3.13); установкой предупреждающего дорожного знака «Пешеходный переход» по ГОСТ 10807-71 на расстоянии 150 — 300 м от пешеходного перехода и не ближе 50 м от начала отгона переходно-скоростной полосы; разделением встречных потоков автомобилей осевой сплошной линией разметки в зоне остановки.
3.15. Организация движения пешеходов обеспечивается: установкой ограждения по оси разделительной полосы и подземным переходом на дорогах I категории (п. 2.10); размещением и расположением павильонов (пп. 2.9, 3.8); поднятием посадочной площадки (п.
3.6); выполнением пешеходного перехода и тротуаров к нему (п. 2.10); комплексом обустройств площадки ожидания (п. 3.7); устройством пешеходных дорожек (п.
3.9); установкой у перехода дорожных знаков для пешеходов по ГОСТ 10807-71.
3.16. При проектировании электрического освещения следует обеспечить освещение не только автобусной остановки, но и прилегающих участков дорог на протяжении не менее 100 м за отгонами переходно-скоростных полос для обоих направлений движения.
При расстоянии между соседними освещаемыми участками менее 250 м рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.
Размещение светильников должно способствовать подчеркиванию главной дороги, ориентированию водителей, освещению опасных зон (пешеходных переходов, тротуаров, посадочных площадок, отгонов переходно-скоростных полос, пешеходных дорожек, туалетов), а также раскрытию архитектурных особенностей автобусной остановки.
Опоры светильников следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна.
В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине или разделительной полосе (при ее ширине не менее 5 м). Расстояние от кромки проезжей части до ближайшей грани опоры в этом случае должно быть для дорог I — II категорий не менее 2 м и для дорог других категорий — не менее 1,75 м. От кромок переходно-скоростных полос опоры должны отстоять не ближе 1,75 м.
3.17. Вертикальная планировка автобусных остановок должна обеспечивать водоотвод и способствовать увязке с прилегающей местностью. Крутизну откосов земляного полотна следует назначать в соответствии с окружающим рельефом.
В равнинной местности откосы по возможности следует устраивать пологими с заложением не более 1:3, а контуры расширенного земляного полотна должны быть плавными, без изломов, в соответствии с развитием переходно-скоростных полос.
3.18. При проектировании следует уделять особое внимание современному архитектурному оформлению автобусных остановок в соответствии с климатическими, местными и национальными особенностями района.
Автобусные остановки должны служить композиционным центром архитектурного ансамбля дороги.
Планировочные решения автобусной остановки, конструкции павильонов, внешняя отделка элементов остановки, малые архитектурные формы, озеленение и освещение должны композиционно сочетаться с окружающей обстановкой.
Стены павильонов закрытого и полузакрытого типов целесообразно выполнять из прозрачного материала со стороны ожидаемого автобуса и дороги для хорошего обзора.
Яркая окраска деталей павильонов, выполнение посадочных площадок, тротуаров и пешеходных дорожек из плит и материалов, различных по величине, конфигурации и цвету, малые архитектурные формы, отражающие национальный и местный колорит — все это должно быть использовано для художественного оформления зон автобусных остановок.